左右の車輪が同時に上下に跳ねた場合、つまり車体が上下のみでサスペンションの変形が両側で等しい場合、スタビライザーバーがライナー内で空回りし、スタビライザーバーが機能しなくなります。 。
両側のサスペンションが不均一に変形し、路面上で車両が横に傾くと、フレームの片側がスプリングサポートに近づき、スタビライザーバーの片側の端がフレームに対して上方に移動し、もう一方の端がフレームに対して上方に移動します。フレームの側面がスプリング サポートから離れるように移動し、スタビライザー バーの対応する端がフレームに対して下方に移動します。 しかし、車両とフレームが傾いたとき、ラテラルスタビライザーバーの中央はフレームに対して動きません。 車両が傾くと、スタビライザーバーの両側の長手部分が異なる方向にたわみ、スタビライザーバーがねじれ、サイドアームが曲がり、サスペンションの角剛性が増加します。
車両全体のロール剛性が低く、車体のロール角が大きすぎる場合は、車両全体のロール剛性を高めるためにラテラル スタビライザー バーを使用する必要があります。 ラテラルスタビライザーバーは、必要に応じてフロントとリアのサスペンションに別々に、または同時に取り付けることができます。 スタビライザーバーを設計する際には、車両全体のロール剛性を考慮することに加えて、フロントサスペンションとリアサスペンションのロール剛性の比率も考慮する必要があります。 ステアリング特性を十分に確保するには、フロントサスペンションのロール剛性をリアサスペンションのロール剛性よりわずかに大きくする必要があります。 そのため、多くの車種ではフロントサスペンションにスタビライザーバーが設置されています。
材料の選択は通常、横方向スタビライザー バーの設計応力に基づいて行われます。 現在、60Si2MnA 材料は中国で広く使用されています。 高応力ラテラルスタビライザーバーの使用については、日本はCr Mn-B鋼(SUP9、SuP9A)、低応力スタビライザーバーには炭素鋼(S48C)の使用を推奨しています。 ラテラルスタビライザーバーの寿命を向上させるには、ショットピーニングを実行する必要があります。
質量を減らすために、一部のラテラル スタビライザー バーは、鋼管の壁厚と外径の比が約 0.125 である中空の円形パイプで作られています。 この時点でソリッドロッドの外径は11.8％増加しましたが、質量は約50％削減できました。
