横スタビライザーバー構造はサスペンションの横方向の剛性を高めるために使用できます

通常、車両の乗り心地を向上させるためにサスペンション剛性は比較的低く設計されており、その結果車両の操縦安定性に影響を及ぼします。このため、サスペンションシステムにはラテラルスタビライザーバー構造が採用され、サスペンションのサイドアングル剛性を向上させ、ボディアングルを低減します。
横スタビライザーバーの機能は、旋回時にボディが過度に横方向にロールするのを防ぎ、ボディのバランスを可能な限り維持することです。車両の横ロールを軽減し、乗り心地を向上させることが目的です。横スタビライザーバーは実際には横トーションバースプリングであり、機能的には特別な弾性要素とみなすことができます。ボディが上下方向にしか動いていない場合、サスペンションの変形は左右で同じになり、横スタビライザーバーは機能しません。車が曲がると、ボディが傾き、両側のサスペンションが不安定になり、外側のサスペンションがスタビライザーロッドに押し付けられ、スタビライザーロッドが歪み、ロッド本体の弾性によりホイールが浮き上がらなくなります。体は可能な限りバランスを維持し、横方向の安定性の役割を果たします。
トランスバーススタビライザーバーは、車体の前後端にまたがって配置される「U」字型のばね鋼製のトーションバースプリングです。ロッド本体の中間部はゴムブッシュを介してボディまたはフレームにヒンジ結合され、両端は側壁端のゴムパッドまたはボールピンを介してサスペンションガイドアームに接続されています。
左右の車輪が同時に上下に跳ね上がる、つまり車体が上下のみに動き、サスペンションの両側の変形が等しい場合、ラテラルスタビライザーバーはブッシュ内で自由に回転し、ラテラルスタビライザーバーは回転しません。仕事。
サスペンションの両側の変形が等しくなく、ボディが路面に対して傾いた場合、フレームの片側がスプリングサポートに近づき、スタビライザーバーの側端がフレームに対して相対的に上昇し、反対側のフレームがスプリングサポートに近づきます。フレームがスプリングサポートから遠く離れている場合、対応するスタビライザーバーの端はフレームに対して相対的に下がりますが、ボディとフレームが傾いたとき、横方向のスタビライザーバーの中央はフレームに対して相対的に動きません。このようにボディが傾くと、スタビライザーロッドの両側の縦部分が異なる方向にたわみ、スタビライザーロッドがねじれ、サイドアームが曲がり、サスペンションのアングル剛性が高まります。
弾性スタビライザーバーが発生する内部ねじりトルクによりサスペンションスプリングの変形を防止し、ボディの横傾きや横角振動を低減します。両端のトーションバーアームが同じ方向に振動すると横スタビライザーバーは機能せず、左右輪が逆振動すると横スタビライザーバーの中央部がねじれます。
車両側アングル剛性が低く、車両側アングルが大きすぎる場合は、ラテラルスタビライザーバーを使用して車両側アングル剛性を高める必要があります。ラテラルスタビライザーバーは、必要に応じてフロントとリアのサスペンションに別々に、または同時に取り付けることができます。ラテラルスタビライザーバーを設計する際には、車両の総ロール角剛性だけでなく、フロントサスペンションとリアサスペンションのロール角剛性の比率も考慮する必要があります。アンダーステア特性を持たせるためには、フロントサスペンションの横傾斜剛性をリアサスペンションの横傾斜剛性よりも若干大きくする必要があります。そのため、フロントサスペンションのラテラルスタビライザーバーを装着するモデルが増えています。
一般に、材料は横方向スタビライザーバーの設計応力に従って選択されます。現在、中国では 60Si2MnA 材料の使用が多くなっています。高応力水平安定装置ロッドの使用については、日本は Cr-Mn-B 鋼 (SUP9、SuP9A)、低応力水平安定装置ロッドには炭素鋼 (S48C) の使用を推奨しています。トランスバーススタビライザーバーの寿命を延ばすためには、ショットブラストを実行する必要があります。
質量を減らすために、一部の横スタビライザーロッドは中空の丸管で作られており、鋼管の壁厚と外径の比はほとんどが約0.125です。このとき中実ロッドの外径は11.8%増加しますが、質量は約50%削減できます。